Présence romaine

La découverte d’un important port romain à Irun, ancienne Oiasso, a repoussé l’horizon de l’histoire maritime basque. Toutes les données en notre possession indiquent que la fondation de l’établissement romain d’Oiasso répond au caractère stratégique du lieu et aux gisements de minéraux situés dans les environs; il existe en cet endroit un passage naturel que permet de franchir par le littoral la haute barrière des Pyrénées. De plus, on a reconnu à proximité immédiate des kilomètres d’exploitations minières romaines dédiées à l’extraction de minerais (argent, cuivre, fer). Les premières données concernant la colonisation romaine remontent à la fin du premier siècle av. J.-C. Cette période fera place à une étape d’essor dynamique qui trouve sa plus haute expression sous l’empereur Flavius et, surtout, à la fin du premier siècle de notre ère. Cette phase d’apogée est indissociablement marquée par la construction de quais, de cales, de digues et d’entrepôts caractéristiques d’un port d’importance régionale, qui sera très actif au moins jusqu’à la fin du deuxième siècle de notre ère. Le port d’Oiasso s’inscrit dans l’organisation maritime de l’empire. Il occupe une position équidistante, à mi-distance entre les ports de Burdigala (Bordeaux) et Portus Victoriae Iuliobrigensium (Santander), en plein dans l’axe du golfe de Biscaye.

Il est difficile d’imaginer un port important ne contenant ni bateaux ni chantiers navals. On peut penser, néanmoins, que les fondateurs de la ville arrivèrent avec leurs corporations de constructeurs, parmi lesquels ne devaient pas manquer les charpentiers de marine. Comme cela se passa à Nantes, avec la construction de galères romaines de type méditerranéen sur ordre de Jules César pour combattre les Vénètes sur les côtes aujourd’hui bretonnes. On peut penser que les chantiers navals d’Oiasso devaient être pourvus d’une main d’oeuvre autochtone. Tout comme d’ailleurs les équipages de leurs navires. © José Lopez

Il est fort probable que l’origine du mode de construction des coques assemblées à clin (ou “bordé premier”) soit associée aux canoës monoxyles. Or, ceux-ci, limités par la taille du tronc, ont pu se développer par superposition des bordés – ou clins - sur les côtés. Si cette technique diffère au plan technologique du système à tenons, elle a en commun avec celui-ci le concept d’élaboration de la coque en commençant également par l’enveloppe extérieure. Cette similitude au plan conceptuel pourrait avoir favorisé le mode de construction de bateaux à clin de ligne romaine sur nos côtes. © José Lopez

Schéma qui montre l’hypothétique évolution de la technique de construction romaine vers la technique atlantique d’assemblage à clin. Les gros bordages des bateaux romains sont aboutés avec ceux déjà montés sans s’appuyer sur une charpente préétablie, pour former la co-que à mesure que l’on ajoute de nouveaux bordages. Ces derniers sont assemblés entre eux au moyen de tenons insérés dans des rainures distribuées le long des chants. Ce qui exige un travail minutieux de la part du charpentier pour obtenir un assemblage parfait auquel finalement on ajoute des pièces de charpente intérieure, qui viendront en renfort. © José Lopez

Vestiges d’ossature de quai dans le port romain d’Oiasso. © José Lopez

Maillet mis au jour dans le port romain d'Oiasso, associé à des travaux de construction navale. Autres outils similaires à Londres et à Ostie. © José Lopez

Lors de campagnes de fouilles entreprises par l’équipe d’Arkeolan dans la grande mine d’Arditurri (Arditurri 20) à Oiartzun en 2008, on a mis au jour d’importants témoignages de travaux datant de l’ère romaine. On relèvera en premier lieu les travaux de traitement du filon, visant à l’extraction de minerai d’argent (galène argentifère). On ouvrait les galeries en utilisant une méthode particulière. Plus connue sous le nom de torréfaction, celle-ci consistait à faire brûler de grandes quantités de bois tout près de la roche et à la laisser chauffer. La roche perdant de sa dureté se fendillait sous l’effet de la chaleur. Ce qui permettait de l’extraire plus facilement. Les mineurs romains se servaient de lampes à huile pour éclairer les travaux dans les galeries; ces lampes étant en terre, il n’était pas rare qu’elles se rompissent et que l’on en retrouvât des fragments dans les mines. Celle de l’image présente une embarcation à rames, élevée à l’arrière. La partie avant a disparu et, avec elle, les indices qui nous auraient permis de savoir s’il s’agissait d’un bateau de guerre. Les navires de la flotte romaine portaient un éperon métallique (rostrum) qui leur permettait d’éventrer les navires ennemis. Mertxe Urteaga. © José Lopez

Le contexte atlantique de l’empire d’Occident, avec les ports ro-mains de Portus Victoriae Iuliobrigensium (Santander), Oiasso (Irun), Burdigala (Bordeaux), Gesoriacum (Boulogne-sur-mer), base de la flo-tte romaine de l’Atlantique, Condevicnum ou Portus Namnetum (Nantes) et Londinium (Londres). © José Lopez

Bateau marchand de fabrication romaine. Un aspect de la plus haute importance est l’adaptation des bateaux romains habitués à voguer en Méditerranée aux caractéristiques de navigation du golfe de Biscaye, qui a débouché très probablement sur une nouvelle typologie navale. Les Romains ont rencontré sur nos côtes des conditions de mer différentes de celles auxquelles ils étaient accoutumés, comme le régime des marées, la houle de l’Atlantique, la présence de barres et les vents dominants. Par ailleurs, ils découvrirent également des différences dans les matériaux de construction et les techniques artisanales locales. Encourageant une symbiose qui devait marquer l’amorce de l’évolution dans les techniques de construction navale. © José Lopez

Ces bateaux sont des reconstructions des navires mis au jour lors de fouilles du contexte atlantique dans la Tamise, en Angleterre. © José Lopez