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2024ko abenduak 18, asteazkena
En el capítulo anterior no hemos mencionado uno de los ferrocarriles de vía métrica más singulares del territorio guipuzcoano, el tren del Urola. Este olvido ha sido deliberado ya que en este ferrocarril se reunen una serie de circunstancias que lo diferencian de los demás, mereciendo un capítulo aparte para él sólo.
A diferencia de los restantes ferrocarriles de la provincia, y del resto del estado, el del Urola tiene su origen en la iniciativa pública. Pero además fue la última vía férrea construida en la provincia, y también fue la última en ser clausurada. Su cuidado trazado, sus obras de ingeniería o la espléndida arquitectura de sus estaciones también lo convierten en un tren peculiar que merece la pena estudiar con más detenimiento.
El primer proyecto de Ferrocarril entre Zumárraga y Zumaia fue estudiado, por encargo de los ayuntamientos del valle del Urola en 1.887, por el ilustre ingeniero D. Pablo de Alzola. Dado el carácter puramente local de la línea, fue el propio Alzola el que recomendó la construcción de esta línea en vía métrica, pese a ser conocido, como se ha visto en el capítulo anterior, como el principal defensor de las líneas de vía ancha.
El ferrocarril proyectado se ceñía al máximo al difícil terreno del valle del Urola, proponiéndose curvas de hasta 60 metros de radio, a semejanza de las de la línea de Durango a Zumárraga, tramo que más tarde daría graves quebraderos a "Vascongados" debido a su extrema dureza.
A pesar de lo económico del proyecto, la escasa población del valle y su reducida industrialización, no parecían suficientes para garantizar la vida de un ferrocarril, y el capital no se mostró interesado.
A principios de este siglo, a fin de romper el aislamiento en que se iba sumiendo el valle del Urola, se solicitó la construcción de un tranvía eléctrico que enlazara Azkoitia con Zumaia, pero este proyecto tampoco llegó a materializarse.
En 1.908 se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, con garantía de interés del capital invertido e interesantes subvenciones, incluyéndose en el plan el Ferrocarril de Zumárraga a Zumaia.
En 1.910 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encomendó al ingeniero Manuel Alonso Zabala (que había participado en las obras del "Topo" y del "Plazaola"), la redacción de un nuevo proyecto, más suave que el estudiado por Alzola.
Tras la aprobación del proyecto en 1.915, se celebró la subasta para otorgar su concesión, pero la insuficiencia del presupuesto no atrajo a ningún licitador, ni tan siquiera "Vascongados", empresa que hasta entonces había mostrado gran interés.
La Diputación de Gipuzkoa, siempre consideró este ferrocarril somo fundamental para completar la red ferroviaria provincial, una vez concluidas las obras del Vasco-Navarro, en las que participó activamente. El Urola era entonces el único valle de importancia en la provincia que no estaba servido por ferrocarril, con pueblos de la entidad de Azkoitia, Azpeitia y Zestoa, y focos de atracción turística como el Santuario de Loiola y las aguas del balneario de Zestoa. Por ello ofreció públicamente ayudas y subvenciones de importancia a la empresa que quisiera hacerse cargo de la concesión. Pero sus esfuerzos fueron vanos y el capital siguió sin mostrar interés por el tema.
Visto el poco interés que ofrecía la línea a la empresa privada, y ante el peligro de que el ferrocarril del Urola no llegara a construirse, la Diputación decidió tomar la iniciativa y socilitar la concesión, para construir y explotar ella misma la línea. Impulsor de esta iniciativa era D. Julián Elorza, azpeitiarra y entonces Presidente de la Diputación.
Por Real Orden del 5 de Octubre de 1.920 la Diputación obtuvo la concesión, encomendando a Manuel Alonso Zabala la dirección de los trabajos.
En todo momento se pretendió dar a la línea el mejor trazado posible, lo que exigió, dado lo quebrado del terreno, la construcción de 20 puentes y 29 túneles, en una línea de tan sólo 36 kilómetros. El radio mínimo de las curvas era de 120 mts, el doble de lo previsto por Alzola. Con ello se facilitaría la explotación y se permitirían mayores velocidades.
Para la perforación de los túneles se emplearon máquinas de aire comprimido. En aquella época no existían los compresores portátiles de la acutalidad, por lo que en el trayecto comprendido entre Urretxu y Azkoitia se instalaron seis centrales compresoras unidas por una tubería de presión con tomas de aire cada treinta metros.
Aunque en un principio estaba prevista la explotación de la línea con tracción vapor, pronto se vio el interés en aplicar la electricidad, no sólo para evitar humos molestos en los túneles, sino sobre todo porque las unidades eléctricas podían ser manejadas por una sola persona, con la consiguiente economía en personal al evitar la figura del fogonero. Esta inversión era de gran interés en un ferrocarril en el que no se esperaban grandes ingresos.
Finalmente llegó el gran día. La mañana del 22 de Febrero de 1.926, llegaba, por las vías del Norte, a Zumárraga, el Rey D. Alfonso XIII, para inaugurar la nueva línea. Tras montar en las modernas unidades eléctricas, construidas en Zaragoza y Beasain, emprendió viaje, parando en todas las estaciones del recorrido, donde tanto el Rey, como el nuevo medio de transporte, eran aclamados por la población. En Azpeitia, las autoridades visitaron las oficinas, cocheras y central eléctrica, descubriendo en esta una magnífica placa conmemorativa que aun se conserva. A continuación, la comitiva siguió hasta Zumaia, donde se segregó el automotor del Urola que encabezaba el tren al ser sustituida por una locomotora de vapor, ya que "Vascongados" no había electrificado todavía su línea.
Ya en Donostia, la locomotora de vapor fue sustituida por otra eléctrica del "Topo" que arrastró el convoy por las vías del tranvía de Hernani hasta la propia Plaza de Gipuzkoa. En la Diputación se repitieron los discursos y se ofreció un banquete cuyo menú no nos resistimos a reproducir:
Entremeses Variados
Huevos escalfados, a la Regente
Salmón del Bidasoa
Salsa Tártara
Pastel de hígado a la Santa Alianza
Guisantes frescos a la Casera
Pollastra de Urrestilla
Ensalada Italiana
Bomba de frutas
Pastel de mil hojas
Dulces variados
Todo ello bien regado con tintos de Rioja Alta de 1.904 y Champan "Cordon Rouge" de 1.913, sin faltar los correspondientes cafés, licores y cigarros.
La inauguración estuvo a la altura de lo que se había construido. Un trazado sumamente favorable que todavía hoy se puede contemplar, destacando el difícil paso entre Azkoitia y Urretxu, donde mientras la carretera se ciñe al sinuoso cauce del río, el ferrocarril sigue su camino recto, salvando las dificultades con una interminable sucesión de puentes y túneles.
Las estaciones también estaban a la altura de las circunstancias, todas ellas diferentes, diseñadas por el insigne arquitecto D. Ramón Cortazar en estilo vernacular. La electrificación, las vías, los trenes, todo en suma, era de indudable calidad. La Diputación no escatimó esfuerzos para construir un ferrocarril de vía estrecha modélico en muchos aspectos.
Pero para garantizar el futuro de un ferrocarril no es suficiente dotarlo de las mejores instalaciones. Es también fundamental invertir adecuadamente en su futuro mantenimiento. Lamentablemente no fue así, y en 1.986, año de la clausura de la línea, seguían en funcionamiento los mismos trenes que sesenta años antes, sobre los desgastados carriles colocados en 1.925.
Por otra parte, los ingresos de la línea siempre fueron escasos y raro era el año en que el balance económico no resultara negativo.
En 1.985, a raíz de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos, la Diputación de Gipuzkoa transfirió al Gobierno Vasco un ferrocarril del Urola moribundo. Se imponía tomar una rápida decisión sobre su futuro, ya que sus trenes no reunían las más básicas condiciones para la prestación de un servicio mínimamente seguro.
La disyuntiva era difícil. O modernizar el ferrocarril, procediendo a su total reconstrucción, lo que exigía una fuerte inversión, o sustituir el tren con un servicio de carretara con un gasto más reducido.
Finalmente, a pesar de los titubeos iniciales, de las tímidas obras de modernización emprendidas en 1.986, y pese a la oposición de amplios sectores populares, se decidió suprimir el ferrocarril.
Posiblemente hoy en día la decisión hubiera sido diferente, pero lamentablemente, el tren del Urola circuló por última vez el 16 de Julio de 1.986. El 5 de Febrero de 1.988 se decidió su cierre definitivo.
