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El tren y la revolución de los transportes

El concepto de la distancia que tiene cualquier ciudadano guipuzcoano de este final del siglo XX es radicalmente distinto al de hace tan sólo dos siglos. Hoy en día, es completamente normal que los estudiantes de la Facultad de periodismo se desplacen a diario a Leioa desde cualquier punto de nuestra provincia. A nadie le extraña que un ejecutivo tome el avión a primera hora de la mañana en Hondarribia, mantenga una reunión de trabajo en Madrid o Barcelona y regrese esa misma tarde a su casa. Nos parece que recorrer los cerca de 900 km que separan París de Irún en poco más de cinco horas a bordo de los Trenes de Alta Velocidad es lo más natural del mundo. En fin, cuando adquirimos nuestra vivienda, muchas veces la distancia de la misma a nuestro lugar de trabajo o a los centros educativos de nuestros hijos no es el aspecto que más condiciona nuestra elección. ¡Para eso están los coches, autobuses, trenes, motos y bicicletas!.

10. Tren de vapor del siglo XIX.
10. Tren de vapor del siglo XIX.

Pero hace tan sólo dos siglos, el panorama era diametralmente opuesto. Trasladarse desde Donostia a Bilbao podía suponer más de tres días de camino. Desde luego era impensable ir de más allá de Donostia a Rentería en el día, mientras que a nadie se le ocurría vivir a más de dos kilómetros de los lugares en los que realizaba sus actividades más cotidianas. El mundo de hace doscientos años era extremadamente cerrado y de hecho, muy pocos salían en su vida de la tierra que les había visto nacer.

El mundo de nuestros tatarabuelos no abarcaba mucho más que su caserío, su iglesia y las montañas circundantes. Hoy en cambio, gracias a la revolución de los transportes, a nadie le extraña que en su viaje de novios alguien dé la vuelta al mundo. Es sólo cuestión de dinero, ya que tenemos al alcance de la mano todos los medios necesarios.

11. Campana de estación de la Compañía del Norte.
11. Campana de estación de la Compañía del Norte.

Pero los medios de transporte de 1.795 eran muy diferentes a los actuales.

En el transporte terrestre, el medio de transporte más habitual eran las propias piernas. Recorrido máximo en una jornada, unos 40 ó 50 kilómetros.

Los vehículos arrastrados por caballerizas, mulas o bueyes, corrían algo más. Una diligencia podía recorrer en una jornada más de 100 km, siempre dependiendo del estado de los deficientes caminos de la época. Un simple aguacero podía convertir la mejor carretera en un impracticable barrizal. Por otra parte, la capacidad de transporte era limitada ya que la tracción animal no era capaz de arrastrar grandes cargas. Para solucionar este inconveniente, en algunos lugares de Inglaterra se habían tendido carriles, sobre los cuales los carros rodaban con mayor facilidad. Este es el origen de los primeros ferrocarriles que en cualquier caso recorrían distancias muy reducidas, normalmente en las inmediaciones de explotaciones mineras.

El transporte marítimo y fluvial, cuando este último era posible, era más activo. Los barcos impulsados por la fuerza del viento podían transportar cargas de hasta 500 ó 1.000 toneladas, así su capacidad compensaba su lentitud.

12. Reloj de bolsillo del siglo XIX.
12. Reloj de bolsillo del siglo XIX.

El desarrollo de los transportes estaba limitado por tanto por la reducida capacidad de las energías conocidas hasta entonces, la fuerza animal y el viento.

En 1782, James Watt construye la primera máquina de vapor, que pronto encontraría aplicación para el bombeo de las aguas de las explotaciones mineras y más tarde como motor de la incipiente industrialización de Gran Bretaña.

La capacidad de la nueva fuente de energía resultaba extraordinaria y fueron numerosos los intentos para aplicar la fuerza del vapor al transporte.

El principal inconveniente de la máquina de vapor era su gran volumen, tanto de la caldera, motores, distribuciones, etc., como de las importantes reservas de agua y combustibles necesarios. Por ello, fue en la navegación donde encontró en principio la aplicación más sencilla. Los barcos, que tenían la posibilidad de albergar en sus amplias bodegas toda la maquinaria y accesorios, consiguieron con la fuerza del vapor, mayor velocidad y capacidad de carga, ganando también en seguridad, ya que la fuerza de los motores de vapor permitía gobernar la nave en los peores temporales, mientras que en la navegación a vela era demasiado frecuente que las galernas arrastraran a los barcos hacia las costas.

También se intentó aplicar la máquina de vapor al transporte por carretera, pero el excesivo peso de sus equipos hicieron fracasar todos los ensayos. Los aparatosos coches de vapor, de muy escasa autonomía, se hundían sin remedio en los deplorables firmes de las carreteras de la época.

13. Farol de señales.
13. Farol de señales.
14. Farol de cola.
14. Farol de cola.

Tras el fracaso de los primeros automóviles de vapor se vio que la única forma de aplicar la máquina de Watt a los transportes terrestres era el ferrocarril, ya que sus vías si podían soportar el peso de las locomotoras. Por otra parte, la reducida resistencia que ofrece a la rodadura en contacto entre las ruedas y los railes metálicos podía aumentar notablemente el rendimiento de los trenes de vapor.

15. El tren del Norte, 1863.
15. El tren del Norte, 1863.

En 1.804 Richard Trevithick experimenta la primera locomotora de vapor, aunque no será hasta 1.830 cuando se inicie la explotación del ferrocarril de Liverpool a Manchester, primero del mundo movido exclusivamente por locomotoras de vapor, construidas por Robert Stephenson.

Gracias al éxito de este ferrocarril, se inicia la rápida construcción de nuevas lineas, primero en la propia Inglaterra y más tarde en todos los países de Europa y América. Se tiende así una tupida red de vías que en pocos años enlazarían entre sí lugares que hasta entonces parecían remotos. Nada volvería a ser igual. Las barreras impuestas por distancias hasta entonces infranqueables se habían roto.

•  Cuadro nº1

16. Indicador de la proximidad de una estación de cercanías de Renfe.
16. Indicador de la proximidad de una estación de cercanías de Renfe.

Fechas de inauguración de los primeros ferrocarriles de Europa.

Inglaterra: Liverpool a Manchester, 15 de Septiembre de 1830

Bélgica: Bruselas a Malinas, 5 de Mayo de 1835

Alemania: Nuremberg a Furth, 7 de Diciembre de 1835

Frantzia: París a Versalles, 24 de Agosto de 1837

Errusia: San Petesburgo a Pavlosk, 30 de octubre de 1837

Austria: Florisdorf a Wagram, 17 de Noviembre de 1837

Holanda: Amsterdam a Haarlem, 20 de Septiembre de 1839

Italia: Nápoles a Portici, 4 de Octubre de 1839

Suiza: Zurich a Basilea, 9 de Agosto de 1847

España: Barcelona a Mataró, 28 de Octubre de 1848

Euskal Herria: Dax a Baiona, 26 de Marzo de 1855

Suecia: Goteberg a Joosered, 1 de Diciembre de 1856

Portugal: Lisboa a Carregado, 28 de Octubre de 1856

Gipuzkoa: Beasain a Donostia, 1 de Septiembre de 1863

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