25. Jefe de estación.

El territorio histórico de Gipuzkoa, en la ruta más corta entre el centro de la península Ibérica y el continente Europeo, ofrece en la frontera del Bidasoa, el paso natural más sencillo para superar la colosal barrera de la cordillera Pirenaica.

Esta privilegiada situación geográfica, unida a la presencia de buenos puertos en la costa, ha favorecido desde la Edad Media la implantación y mejora de sus comunicaciones. Por ello, no es de extrañar que uno de los primeros ferrocarriles de gran recorrido estudiados en el estado español afectara precisamente a nuestro territorio histórico.

En 1.845, tres años antes de la inauguración del primer ferrocarril del estado entre Barcelona y Mataró, la Reina Isabel II otorgaba a las fuerzas vivas de Bizkaia la concesión para el estudio, construcción y explotación de un "camino de hierro" que enlazara la capital del reino con la frontera del Bidasoa, pasando por Bilbao.

Aunque nuestros vecinos contrataron a un reputado ingeniero inglés, Alexander Ross, uno de los pioneros en su país en la construcción de vías férreas, la envergadura económica del proyecto, unida a la inestabilidad política del momento impidieron la materialización de tan ambicioso ferrocarril.

Diez años más tarde se promulgaba la primera Ley General de Ferrocarriles, que venía a regular todos los aspectos concernientes a éstos, incluidas las subvenciones estatales y otros privilegios.

El nuevo marco legislativo impulsó definitivamente la construcción de ferrocarriles en el estado espñaol, atrayendo al capital, mayoritariemnte extranjero, a esta clase de empresas. Así se inicia la construcción de las que hoy en día siguen constituyendo las principales lineas de RENFE.

28. Farol de mano.

Una de las principales vías férreas a construir era la que debía unir la capital del estado con la frontera francesa, linea por la que pronto se interesaron diversas empresas. Finalmente, en 1.856, la Sociedad para el Crédito Mobiliario Español, de capital francés en su mayor parte, obtuvo la concesión, pero ésta solamente definía el trazado a seguir entre Madrid y un punto indeterminado del Ebro, sin dejar claro como debía de continuar desde este lugar a la frontera.

Así, los vizcainos propusieron seguir el trazado estudiado por Alexander Ross, alcanzando Bilbao y siguiendo por la costa hasta Irún. Los riojanos en cambio defendieron un trazado por Belorado y Haro a Vitoria y de aquí a la frontera, mientras los navarros proponían llegar a Pamplona y de ahí alcanzar la frontera por el paso pirenaico de los Alduides.

La Diputación Foral de Gipuzkoa comprendió la importancia que el futuro ferrocarril tenía para el desarrollo de su economía y para la vertebración del territorio. Por ello, con el apoyo de las instituciones alavesas, formuló su propia alternativa, un ferrocarril que a partir de Miranda recorriera la Llanada Alavesa, adentrándose en territorio guipuzcoano en las proximidades de Etxegarate. El ferrocarril propuesto pasaría por Zumárraga, Beasain, Tolosa y Donostia, para alcanzar la frontera en Irún.

Consciente de que el futuro de Gipuzkoa dependía en gran medida del trazado finalmente elegido para el ferrocarril del Norte, la Diputación Foral comisionó a D. Fermín Lasala y a D. Luis de Mariategui para que negociaran en París con el Crédito Mobiliario Español. Las negociaciones no debieron de ser fáciles, pero finalmente nuestras instituciones lograron su objetivo, eso si, a cambio de una subvención de 25 millonres de reales.

A fin de reunir el capital necesario, la Diputación abrió una suscripción popular en la que tuvo gran participación el capital enviado por los indianos hijos de la provincia residentes en Cuba. Pese a la distancia, muchos guipuzcoanos seguían pendientes de los asuntos de su tierra natal.

Con gran alegría, el 22 de Junio de 1.858 se iniciaban simultáneamente en Donostia y Tolosa, las obras del primer ferrocarril guipuzcoano. Entre tanto, el Crédito Mobiliario Español había traspasado la concesión a su filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Para la dirección de los trabajos, la nueva concesionaria nombró ingeniero jefe a M. Letorneur.

Las obras transcurrían a penas sin obstáculos en la Llanada Alavesa, circulando el primer tren entre Miranda de Ebro y Olazagutía el 15 de Abril de 1.862, pero en Gipuzkoa, los pequeños contratistas de obras locales de las veían y deseaban para poder afrontar las obras de los numerosos túneles y puentes del recorrido. De hecho, aunque el 1 de Septiembre de 1.863 circulasen los primeros trenes entre Beasain y Donostia, y el 18 de Octubre entrara en servicio el tramo de Donostia a Irún, las obras del tramo de Olazagutia-Beasain avanzaban con gran lentitud, encontrándose paralizadas en algunos tajos.

Ante el temor de no poder concluir las obras, la Compañía del Norte renunció a proseguir las obras con la colaboración de empresas locales, recurriendo a la sociedad francesa Gouin et Cie., también filial del Crédito Mobiliario, la cual disponía de los medios materiales y humanos necesarios.

Esta empresa había finalizado recientemente la construcción de un ferrocarril transalpino en el Piamonte italiano, por lo que disponía de suficiente experiencia para afrontar el paso de nuestros montes. Con ella llegaron al Gohierri más de un millar de Piamonteses, curtidos en la dura labor de horadar túneles en las entrañas de la tierra. Con ellos llegaron al corazón de Gipuzkoa nuevas costumbres, muchas de las cuales arraigaron profundamente en el sentir de nuestro pueblo. Nos referimos entre otros a la Trikitrixa o al deporte de la tronza. Finalizadas las obras, muchos piamonteses se quedaron en Gipuzkoa, y todavía hoy en día existen en el Gohierri apellidos de claras resonancias italianas. Otros muchos se dirigieron con su empresa a otras grandes obras públicas, y con ellos más de un gohierritarra. No es por ello de extrañar que el contable de las obras del canal de Suez fuera oriundo de Tolosa.

Finalmente la mano del hombre pudo vencer los obstáculos que ofrecía la naturaleza al paso del tren. Fue necesario perforar más de 14.224 mts. de túneles, que suponen más del 15% de la longitud de la linea. También fue necesario tender espectaculares puentes como el de Ormaiztegi, que con sus 289 mts de longitud y sus 34 mts de altura, han dado personalidad propia a un paisaje y un pueblo que hoy en día se identifica estrechamente con su viaducto.

33. Estación de Beasain.

El 14 de Agosto de 1.864 se celebraba con toda solemnidad en los andenes de la estación de Donostia la inauguración definitiva del ferrocarril del Norte. Los actos, presididos por el rey consorte, D. Francisco de Asís, fueron acompañados por fiestas populares y fuegos artificiales. En Gipuzkoa la alegría era generalizada. Tras años de lucha, el ferrocarril era una realidad. Al día siguiente el rey continuó viaje hasta París, pero desde entonces la provincia contaba con un elemento indispensable que permitió el desarrollo de su incipiente industria y el inicio de la expansión del puerto de Pasajes.

Con el tiempo, la Compañía del Norte mejoraría sus iniciales instalaciones. La estación de Irún sería notablemente ampliada, mientras que los andenes de la de Donostia se cubrirían con una marquesina de los talleres de Gustav Eiffel. Los primitivos carriles de hierro fueron sustituidos por primera vez en 1.884 por nuevas barras de acero, mucho más resistentes.

34. Tren de mercancías en el corazón del Aitzgorri.

En 1.887 pasaría por primera vez el Sudexpress, decano de los trenes europeos, de París a Madrid y Lisboa. Con el cambio de siglo se iniciaría la instalación de la doble vía, obra imprescindible, dado el aumento generalizado del tráfico ferroviario.

35. Taladro de interventor para billetes.

Pero la obra de mejora más importante realizada por la Compañía del Norte fue la electrificación de la linea en 1.929. Con ella no sólo se eliminaba el molesto humo de los trenes, sino que sobre todo se mejoraba la velocidad de las composiciones en las duras rampas de la subida hacia Alsasua. Además permitió la creación de un servicio intenso de cercanías que favoreció notablemente el desarrollo urbano de los pueblos beneficiados por su paso.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España continuó prestando sus valiosos servicios a Gipuzkoa hasta que tras la guerra civil fue nacionalizada. A partir del 2 de Febrero de 1.941 RENFE tomatía el testigo. En sus 77 años de actividad, aportó grandes beneficios a la provincia, convirtiéndose en la verdadera espina dorsal del territorio. Una simple mirada al mapa permitía comprobar que las áreas de mayor desarrollo urbano e industrial se encontraban situadas a lo largo de esta vía férrea, con lo que se puede afirmar sin ninguna duda que aquella inversión que realizó la Diputación en 1.858 fue verdaderamente un acierto.