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viernes 23 junio 2017





Bertan > Bertan 10 Trenes de Gipuzkoa > Versión en francés: Le train et la revolution des transports

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Le train et la revolution des transports

Le concept de la distance de tout ressortissant du Gipuzkoa de cette fin de siècle est radicalement différent de celui d'il y a à peine deux siècles. A l'heure actuelle, il est tout à fait normal que les étudiants de la Faculté de Journalisme se déplacent tous les jours à Leioa de n'importe quel point de la province. Personne ne s'étonne qu'un homme d'affaires prenne l'avion en début de matinée à Hondarribia, qu'il tienne une réunion de travail à Madrid ou à Barcelone et qu'il rentre chez lui au courant de l'après-midi. Il nous semble le plus naturel du monde parcourir les près de 900 kilomètres qui séparent Paris d'Irun en un peu plus de cinq heures à bord des Trains à Grande Vitesse. Enfin, lorsque nous achetons notre maison, ce n'est pas très souvent la distance au lieu de travail ou aux établissements scolaires de nos enfants qui conditionne notre choix. Les voitures, les autobus, les trains, les motos et les vélos sont là pour ça!

10. Un train à vapeur du XIXème siècle.
10. Un train à vapeur du XIXème siècle.

Mais il y a à peine deux siècles, le panorama était totalement différent. Le déplacement de Donostia à Bilbao pouvait supposer plus de trois jounées de chemin. Il était évidemment impossible de parcourir une distance supérieure à celle qui va de Donostia à Rentería en une seule journée, et personne n'avait l'idée d'habiter à plus de deux kilomètres des lieux d'activité quotidienne. Le monde d'il y a deux cents ans était extrêmement fermé et, en fait, peu de personnes sortaient du territoire qui les avait vu naître.

Le monde de nos arrière-grands-parents ne comprenait que la ferme, l'église et les montagnes environnantes. Aujourd'hui, en revanche, grâce à la révolution des transports, personne ne s'étonne qu'un couple de jeunes mariés fassent le tour du monde en voyage de noces. Ce n'est qu'une question d'argent, car tous les moyens nécessaires sont à nôtre portée.

11. Carillon d'une gare de la Compagnie du Nord.
11. Carillon d'une gare de la Compagnie du Nord.

Cependant, les moyens de transport de 1795 étaient très différents de ceux d'aujourd'hui.

En ce qui concerne le transport terrestre, le moyen de transport le plus habituel étaient les jambes. Le parcours maximum pour une seule journée était de 40 à 50 kilomètres.

Les véhicules entraînés par les chevaux, les mulets ou les boeufs allaient un peu plus vite. Une diligence pouvait parcourir en une seule journée plus de 100 km, selon les conditions des mauvais chemins de l'époque. Une simple averse pouvait transformer la meilleure route en un bourbier impraticable. Par ailleurs, la capacité de transport était limitée puisque la traction animale n'était pas capable d'entraîner de grands chargements. Pour pallier à cet inconvénient, des rails sur lesquels les chariots roulaient plus facilement avaient été posés dans certains endroits d'Angleterre. C'est l'origine des premiers chemins de fer qui ne parcouraient que des distances très réduites, normalement aux alentours des exploitations minières.

Le transport maritime et fluvial, lorsqu'il était viable, était plus actif. Les bateaux, poussés par la force du vent, pouvaient transporter des chargements de 500 et même de 1000 tonnes; c'est ainsi que leur capacité compensait leur lenteur.

12. Montre de poche du XIXème siècle.
12. Montre de poche du XIXème siècle.

Le développement des transports était donc limité par la faible capacité des énergies connues jusqu'alors: la force animale et le vent.

En 1782, James Watt construit la première machine à vapeur, qui trouvera bientôt une application pour le pompage des eaux des exploitations minières, et plus tard comme moteur de l'industrialisation naissante de la Grande Bretagne.

La capacité de la nouvelle source d'énergie était extraordinaire et les essais pour appliquer la force de la vapeur au transport furent nombreux.

Le plus grand inconvénient de la machine à vapeur était l'encombrement de la chaudière, des moteurs, des distributions, etc. ou bien des importantes réserves d'eau et des combustibles nécessaires. C'est pourquoi ce fut dans la navigation où elle trouva au début son application la plus simple. Les bateaux, qui pouvaient abriter dans leurs grandes cales toutes les machines et les accessoires, gagnèrent grâce à la force de la vapeur une plus grande vitesse et capacité de chargement, en obtenant en même temps plus de sécurité; en effet, la force des moteurs à vapeur permettait de gouverner la nef au milieu des pires tempêtes, tandis que dans la navigation à voile il arrivait souvent que les bateaux fussent entraînés vers les côtes par les bourrasques.

On essaya aussi d'appliquer la machine à vapeur au transport routier, mais le poids excessif de son équipement fit échouer toutes les tentatives. Les spectaculaires voitures à vapeur, très peu autonomes, s'enfonçaient sans remède dans les chaussées déplorables de l'époque.

13. Un fanal de signalisation.
13. Un fanal de signalisation.
14. Un fanal arrière.
14. Un fanal arrière.

Après l'échec des premières automobiles à vapeur, on se rendit compte que la seule façon d'appliquer la machine de Watt aux transports terrestres était le chemin de fer, car ses voies pouvaient effectivement supporter le poids des locomotives. Par ailleurs, la faible résistance que le contact entre les roues et les rails métalliques offrait au roulement pouvait augmenter considérablement le rendement des trains à vapeur.

15. Le chemin de fer du Nord, 1863.
15. Le chemin de fer du Nord, 1863.

En 1804, Richard Trevithick essaie la première locomotive à vapeur, mais ce ne sera qu'en 1830 que démarrera l'exploitation du chemin de fer de Liverpool à Manchester, le premier au monde entraîné exclusivement par des locomotives à vapeur construites par Robert Stephenson.

Grâce au succès de ce chemin de fer, la construction de nouvelles lignes est vite amorcée, d'abord en Angleterre et plus tard dans tous les pays d'Europe et d'Amérique. C'est ainsi qu'est posé un réseau serré de voies qui en quelques années vont relier entre eux des endroits qui semblaient jusqu'alors éloignés. Rien ne serait plus comme avant. Les barrières imposées par les distances auparavant infranchissables étaient levées.

•  Tableau nº1

16. Un panneau indicateur de la proximité d'une gare de banlieue de la compagnie RENFE.
16. Un panneau indicateur de la proximité d'une gare de banlieue de la compagnie RENFE.

Dates d'inauguration des premiers chemins de fer européens:

Angleterre: Liverpool-Manchester, 15 septembre 1830.

Belgique: Bruxelles-Malines, 5 mai 1835.

Allemagne: Nuremberg-Furth, 7 décembre 1835.

France: Paris-Versailles, 24 août 1837.

Russie: Saint Petersbourg-pavlosk, 30 octobre 1837.

Autriche: Florisdorf-Wagram, 17 novembre 1837.

Hollande: Amsterdam-Haarlem, 20 septembre 1839.

Italie: Naples-Portici, 4 octobre 1839.

Suisse: Zurich-Bâle, 9 août 1847.

Espagne: Barcelone-Mataró, 28 octobre 1848.

Pays Basque: Dax-Bayonne, 26 mars 1855.

Suede: Göteborg-Joosered, 1er décembre 1856.

Portugal: Lisbonne-Carregado, 28 octobre 1856.

Gipuzkoa: Beasain-Donostia, 1er septembre 1863.

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