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Bertan > Bertan 10 Gipuzkoako trenak > Frantses bertsioa: Les trains à voie étroite

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Les trains à voie étroite

Les premiers chemins de fer construits en Angleterre par Stephenson utilisaient une largeur de voie de 1,44 mètres, dont l'origine se trouve dans l'écartement entre les roues qui avait été déjà unifié par l'Empire Romain deux mille ans auparavant.

36. Un train à vapeur des Chemins de fer Vascongados.
36. Un train à vapeur des Chemins de fer Vascongados.
37. L'horloge de la Gare de Zumaia.
37. L'horloge de la Gare de Zumaia.

La mesure établie par Stephenson a été dès lors condisérée comme la largeur normale, mais pour divers motifs d'ordre technique et économique, de nombreux chemins de fer ont été construits avec différents écartements entre les rails. C'est ainsi que, tandis que la plupart du continent européen adopta la mesure de 1,44 m., d'autres pays choisirent des voies plus larges, connues génériquement comme "voies larges". En Russie, les principales lignes furent construites avec une largeur de 1,55 m., tandis que l'Irlande adopta la largeur de 1,60. L'Espagne et le Portugal -ce dernier obligé par la première- choisirent la largeur de 1,67 m., six pieds castillans.

Il y a eu aussi des cas où l'on a utilisé des écartements plus réduits entre les rails, notamment afin de diminuer les coûts au maximum, puisque le terrassement, les tunnels, les ponts, etc. seront moins importants si la voie est plus étroite.

38. La locomotive électrique Asea, datant de 1932, sur le viaduc d'Orio.
38. La locomotive électrique Asea, datant de 1932, sur le viaduc d'Orio.
39. L'intérieur d'une voiture-salon du Chemin de fer Vasco-Navarro.
39. L'intérieur d'une voiture-salon du Chemin de fer Vasco-Navarro.

Le Gipuzkoa a eu des voies ferrées avec les largeurs les plus diverses: celle du chemin de fer du Nord à voie large (1,67); celle des Chemins de Fer Français qui arrive jusqu'au quartier de Ventas à Irun, avec la largeur normale; le chemin de fer minier d'Artikutza, avec sa largeur d'à peine 60 cm.; celui d'Arditurri et de Mutiloa, de 75 cm. de large; celui d'Irun à Endarlaza, de 0,92 m. (la mesure très britannique de trois pieds), et surtout de nombreux chemins de fer d'un mètre de large, appelés "chemins de fer à voie métrique", dont nous allons parler dans ce chapitre.

L'origine du premier chemin de fer à voie métrique du Gipuzkoa est étroitement liée au tracé définitivement choisi pour sa ligne par la Compagnie du Nord.

40. Un tramway de la Société Euskotrenbideak à Eibar.
40. Un tramway de la Société Euskotrenbideak à Eibar.
41. L'arrivée du train postal à Deba.
41. L'arrivée du train postal à Deba.

L'option choisie laissait Bilbao pratiquement incommuniquée avec l'intérieur; les forces vives de la Biscaye favorisèrent donc très vite la construction de leur propre chemin de fer entre Bilbao et Tudela, qui reliait la ligne du Nord à Miranda de Ebro.

Les travaux du nouveau chemin de fer se déroulèrent à grande vitesse, étant inauguré en 1863, une année avant la conclusion de la ligne du Nord.

Mais les travaux firent tripler le budget initial et la ligne tomba en faillite malgré les bonnes expectatives du trafic. Elle fut finalment absorbée par la Compagnie du Nord en 1878. La crise du chemin de fer de Bilbao à Tudela signifia la ruine d'un grand nombre de petits investisseurs qui avaient investi leurs épargnes en actions de cette société.

42. Un fourgon du Topo.
42. Un fourgon du Topo.
43. L'autorail naval du Chemin de fer Vasco-Navarro.
43. L'autorail naval du Chemin de fer Vasco-Navarro.

L'expérience négative du premier chemin de fer de la Biscaye fit éloigner le capital de nouvelles aventures ferroviaires, jusqu'à ce qu'en 1882 un groupe d'hommes d'affaires, appelés les "fous du Duranguillo " dans les cercles financiers de la ville, construisit un chemin de fer à voie métrique entre Bilbao et Durango.

Le duranguillo, au contraire de son prédécesseur, obtint des résultats économiques brillants; c'est pourquoi l'idée erronée qu'il n'y avait que les lignes à voie étroite qui pouvaient offrir de bons dividendes fut rapidement diffusée. C'est ainsi que le prolongement de cette ligne vers Zumárraga fut bientôt envisagé, afin de faciliter les communications de Bilbao avec Donostia et la frontière française, en changeant de train à la ville de Zumárraga. Des voix autorisées, comme celle de l'illustre ingénieur Pablo de Alzola, signalèrent la grave erreur de construire une voie aussi importante avec une largeur inférieure à la normale, mais ses justes raisonnements ne furent pas écoutés face aux sons plus attrayants des bénéfices faciles.

44. Le train du Plazaola à Lasarte.
44. Le train du Plazaola à Lasarte.
45. L'inauguration du train de la Bidassoa.
45. L'inauguration du train de la Bidassoa.

La construction du chemin de fer de Durango à Zumárraga fut lente et semée de difficultés. Le premier train arrivait à Bergara le 1er juin 1888, et le 26 août 1889 était inauguré le premier chemin de fer à voie métrique du Gipuzkoa, avec un tronçon supplémentaire qui reliait Málzaga aux hauts fourneaux de S. Pedro de Carquízano à Elgoibar.

46. Une voiture-salon du Chemin de fer Vasco-Navarro.
46. Une voiture-salon du Chemin de fer Vasco-Navarro.

Malgré le raccourcissement important que ce chemin de fer supposait à la communication entre Bilbao et la frontière, le changement à effectuer à Zumárraga rendait plus pénible le voyage; l'on anvisagea donc la possibilité de prolonger la voie métrique jusqu'à Donostia.

En 1891 fut créée la Compagnie du Chemin de Fer d'Elgoibar à San Sebastian et deux années plus tard, le 3 août 1893, le premier tronçon depuis Elgoibar (notamment depuis Carquízano) jusqu'à Deba entrait en service. Le tronçon de Zarautz à Donostia vit passer le premier train le 9 avril 1895, mais la situation financière délicate de la société, ainsi que les difficultés que présentaient les travaux aux passages d'Itziar et de Meagas retardèrent l'ouverture totale de la ligne, qui serait finalement inaugurée le 1er janvier 1901.

47. Une manette d'un régulateur du Topo.
47. Une manette d'un régulateur du Topo.

En 1906, les sociétés du Chemin de Fer Central de Biscaye, de Durango à Zumarraga et d'Elgoibar à San Sebastian fusionnent pour former la Compagnie des Chemins de Fer Vascongados qui électrifie ses lignes en 1929.

Avec le nouveau siècle, de nouvelles initiatives patronales vont tisser au Gipuzkoa un réseau serré de chemins de fer à voie métrique. Le chemin de fer de la Frontière, qui reliait Donostia et Hendaye, était inauguré en 1912. Il est populairement connu sous le nom de Topo (Taupe), à cause du grand nombre de tunnels de son trajet (ils supposent 20% du parcours total). Ses promoteurs pensèrent à juste titre que la fumée des trains pouvait devenir insupportable à l'intérieur des tunnels; ils décidèrent donc dès le début de recourir à la traction électrique en utilisant des équipements similaires à ceux des tramways.

48. L'intérieur d'une voiture de 3ème classe du Chemin de fer Vasco-Navarro.
48. L'intérieur d'une voiture de 3ème classe du Chemin de fer Vasco-Navarro.
49. Une voiture de 3ème classe du Chemin de fer Vasco-Navarro.
49. Une voiture de 3ème classe du Chemin de fer Vasco-Navarro.

Le 20 janvier 1914 entrait en service le train du Plazaola, entre Pampelune et Lasarte, point où il rejoignait les Chemins de Fer Vascongados. Son origine se trouve dans un modeste chemin de fer minier qui reliait les mines de Plazaola à la gare d'Andoain, où l'on transférait le mineral aux wagons de la Compagnie du Nord. Plus tard il fut prolongé à ses deux extremités, créant aussi une route directe entre la capitale du vieux Royaume et San Sebastian, mais sa vie fut éphémère. La concurrence de la route et les terribles inondations de 1953 furent la cause de sa femeture et de son démantèlement.

50. Une locomotive électrique des Chemins de fer Vascongados.
50. Une locomotive électrique des Chemins de fer Vascongados.

L'origine du train de la Bidassoa est similaire. Son précédent immédiat était un modeste chemin de fer minier qui reliait les mines d'Endarlaza à Irun. Sa largeur de voie de trois pieds (0,92 m.) fut élargie à un mètre lorsqu'on décida de le prolonger jusqu'à Elizondo; la ligne fut ouverte le 28 mai 1916. Bien que la continuation jusqu'à Pampelune fut envisagée, dans ce cas aussi la concurrence de la route entraîna la fermeture de la ligne le 31 décembre 1956.

Les origines du chemin de fer de Bergara à Vitoria remontent à l'année 1887, lorsqu'est fondé The Anglo-Vasco-Navarro Railway, dans le but de relier Estella à Durango en passant par la capitale de l'Alava. Malgré le support financier britannique du début, l'entreprise ne fait qu'ouvrir sa première section entre Vitoria et Salinas de Léniz. Après la faillite, l'état confisqua la société, et il ne reprit les travaux de construction que lorsqu'il reçut le support déterminé des trois Conseils Généraux impliqués, moyennant des avances sur le quota, financèrent tous les travaux.

51. Une locomotive diesel de manoeuvre.
51. Une locomotive diesel de manoeuvre.
52. Un wagon pour le transport de charbon.
52. Un wagon pour le transport de charbon.

Le 3 septembre 1918 entrait en service le chemin de fer entre Vitoria et le quartier Mekolalde de Bergara, où se trouvait l'embranchement avec la ligne des chemins de fer Vascongados de Durango à Zumárraga. Le tronçcon reliant San Prudencio et Oñate commença à fonctionner le 30 septembre 1923, la ligne étant totalement électrifiée en 1938.

53. Un train à vapeur au passage de Meagas.
53. Un train à vapeur au passage de Meagas.

Bien qu'il possédait un bon matériel roulant et d'excellentes installations, et malgré le service qu'il rendait, une décision prise dans un bureau du Ministère des Transports à Madrid condamna le chemin de fer Vasco-Navarro à sa femeture immédiate le 31 décembre 1967.

Au début des années soixante, le panorama des chemins de fer à voie étroite du Gipuzkoa était désolant. La concurrence de la route ainsi que le support ferme de l'administration pour ce moyen de transport au détriment du chemin de fer -auquel on ne permettait même pas d'augmenter les tarifs pour maintenir des prix politiques -signifièrent la disparition de la plupart des lignes; seuls le Topo et les Chemins de Fer Vascongados se maintenaient tant bien que mal. Finalement, en 1973, ces sociétés furent obligées d'interrompre leurs services car elles ne pouvaient affronter des pertes de plus en plus considérables; elles furent sauvées par FEVE, société publique de l'état connue comme la RENFE à voie étroite.

54. Un wagon-plateforme.
54. Un wagon-plateforme.
55. Un fourgon pour le transport de bagages.
55. Un fourgon pour le transport de bagages.

FEVE se borna à conserver les services en exploitation, sans aborder l'aménagement des lignes. En 1974 le tronçon de Málzaga à Zumárraga fut définitivement fermé. Cependant, un changement de tendance s'amorcerait peu après avec la modernisation du Topo en premier lieu et des anciens Chemins de Fer Vascongados plus tard.

56. Le train de la Bidassoa.
56. Le train de la Bidassoa.
57. L'arrivée à Tolosa d'une unité d'Euskotrenbideak.
57. L'arrivée à Tolosa d'une unité d'Euskotrenbideak.

En 1979, les lignes à voie métrique du Gipuzkoa qui étaient entre les mains de FEVE furent transférées au Conseil Général Basque, récemment créé. En 1982 est fondée la société publique Euskotrenbideak dépendant du Gouvernement Basque, qui va prendre la relève dans l'exploitation des lignes à voie métrique du Gipuzkoa.

58. L'attente du train à Zumaia.
58. L'attente du train à Zumaia.
59. Une unité électrique moderne d'Euskotrenbideak.
59. Une unité électrique moderne d'Euskotrenbideak.

A l'heure actuelle, les lignes à voie métrique exploitées par Euskotrenbideak sont le seul témoignage du vaste réseau à voie étroite du Gipuzkoa qui existait autrefois. Mais il s'agit d'un témoignage plein de vie et d'avenir, après les importants aménagements récemment effectués, aussi bien en matériel roulant qu'en installations. Le Topo transporte de plus en plus de voyageurs, qui en quelques minutes peuvent accéder au centre de Donostia en évitant les bouchons et les problèmes de parking. La ligne côtière récupère progressivement un rôle prépondérant, que ce soit près de la capitale ou autour de la zone d'Eibar avec son important service de banlieue.

60. La locomotive électrique Brown Boveri de 1928.
60. La locomotive électrique Brown Boveri de 1928.
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