17. La gare de Tolosa.

Comme nous pouvons en déduire du tableau précédent, le chemin de fer surgit au Gipuzkoa avec un certain retard par rapport aux autres régions d'Europe.

Le premier service ferroviaire du territoire historique est établi le 1er septembre 1863, trente trois ans après l'inauguration du chemin de fer de Liverpool à Manchester et quinze ans après celui de Barcelona-Mataró.

La première guerre carliste, l'instabilité politique vécue pendant une grande partie du siècle dernier, ainsi que le manque de capitaux suffisants dans un Gipuzkoa où la révolution industrielle ne s'était pas encore manifestée, sont en partie les causes de ce retard. L'orographie difficile de notre territoire supposait un obstacle supplémentaire pour la construction du chemin de fer sur le sol du Gipuzkoa.

18. Une voiture de 3ème classe.

Cependant, ce premier retard sera bientôt compensé par le développement rapide de nouvelles lignes, qui vont couvrir la quasi totalité de la province, malgré la difficile orographie du Gipuzkoa, qui n'était pas la plus appropriée pour le tracé des voies ferrées. Cela s'explique par le fait que l'un des grands avantages du chemin de fer par rapport aux autre moyens de transport -la faible résistance au roulement existant entre la roue et le rail en acier- devient un inconvénient à l'heure de remonter les pentes, car l'adhérence est insuffisante. C'est la raison pour laquelle les chemins de fer ne peuvent surmonter des pentes de plus de 2%. Sur des montées plus fortes, il est très facile que la locomotive glisse au lieu d'avancer.

Pour franchir les obstacles que la nature présentait à l'avance du chemin de fer, il fallut construire de grands ponts et perforer de longs tunnels, parmi lesquels il faut distinguer celui d'Oazurza, entre Brinkola et Zegama. Ce tunnel, long de 2957 mètres, est toujours le plus long du Gipuzkoa, malgré les 130 années écoulées depuis sa perforation.

19. La locomotive à vapeur Aurrera, construite en 1898, en service au Musée Basque du Chemin de fer d'Euskotrenbideak.

Après l'achèvement de la ligne du chemin de fer de l' Urola en 1926, la carte ferroviaire du Gipuzkoa était arrivée à terme. En soixante ans à peine, plus de 386 km avaient été construits, chiffre pas du tout négligeable dans un territoire aussi petit que le Gipuzkoa. En fait, le Gipuzkoa eut en son temps le réseau ferroviaire le plus dense de toute l'Espagne, et ses dimensions pouvaient être comparées à celles des pays européens les plus développés, comme l'Angleterre et la Belgique.

Toutes les vallées du Gipuzkoa furent desservies par le chemin de fer. Celui de la ligne d'Irun à Elizondo parcourait la vallée de la Bidassoa. Celui d'Oiartzun était constitué par les lignes minières d'Arditurri et d'Artikutza, tandis que la zone la plus proche à l'embouchure était desservie par le Topo et par le chemin de fer du Nord. La rivière Urumea était également longée par de dernier, qui allait desservir plus tard le cours moyen de la rivière Oria et le cours supérieur de la rivière Urola. D'autre part, le Plazaola était inséparable de la rivière Leizarán.

Les vallées inférieures de l'Oria, Urola et Deva avaient à proximité les voies des Chemins de Fer Vascongados, tandis que le chemin de fer de l' Urola changeait constamment de rive, en jouant avec la rivière dont il prenait le nom. Finalement, le chemin de fer Vasco-Navarro parcourait la haute vallée du Deva.

20. L'horloge d'une gare.

Chemins de fer et vallées vertébraient la province en lui assurant un excellent système de communications qui était en outre complété par un réseau très dense de tramways électriques urbains et interurbains qui favorisaient encore davantage le développement économique et social du Gipuzkoa.

La plupart de ces chemins de fer furent construits par des entreprises privées. Au début, le capital d'origine française stimula la construction de la première voie ferrée de la province, mais ce furent les capitaux du Gipuzkoa et de la Biscaye qui prirent bientôt la relève.

Le Conseil Général du Gipuzkoa participa également de façon active au développement du réseau ferroviaire de la province, en accordant d'importantes subventions et en souscrivant même des actions des nombreuses compagnies ferroviaires qui se constituaient.

Mais le rôle du Conseil Général ne se borna pas à appuyer l'initiative privée. Lorsque le manque d'intérêt du capital à l'égard des lignes du Chemin de Fer Vasco-Navarro et de l' Urola menaçait d'incommunication les zones desservies par ces lignes, il réagit rapidement en appuyant l'État au moyen d'avances sur le quota pour l'exécution du Vasco-Navarro et pour la construction et l'exploitation ultérieure de celui de l' Urola; ce dernier est, avec la chemin de fer de Triano en Biscaye, le seul cas dans toute l'Espagne où un Conseil Général construisait et exploitait pour son compte un chemin de fer.

•  Tableau nº2

Observons la faible densité de voies ferrées de l'état espagnol, aussi bien en ce qui concerne les kilomètres carrés du territoire que le nombre d'habitants, densité qui tranche avec celle du Gipuzkoa; cette dernière n'est dépassée en Europe que par la Belgique dans le premier concept, et par la France dans le second.