Hirurogeiko urteez geroztik, automobilak nonahi hazi direnez eta autobide modernoak egin direnez, bazirudien trenari iraganaldiko atzerabide bihurtzeko patua zegokiola. Izan ere, erakundeek tinko lagundu izan baitiote ibilgailu pribatuari, bideen tamaina handitzera bideratutako azpiegitura ugari eraikiz, eta trenbideari, alderantziz, gero eta inbertsio murritzagoak eskainiz.

Zirkulazio-kaosa, kutsadura, eguratsarena zein soinuzkoa, gero eta hiri deshumanizatuagoak, horra zer ondorio nabarmen izan dituen okerreko garraio politika horrek.

96. Abiadura handiko trenak egunero iristen dira Irunera Paristik.

Garraio publikoa, bada, alternatibarik onena da gure gizarteak eskatzen duen gero eta mugikortasun handiagoarentzat, eta trenbidea, berriz, ingurugiroari kalterik txikiena egiten diona da.

Baina trenbidea errepidearekin baldintza berdinetan lehiatuko bada, ez da nahikoa tren berriak egitea, ezer gutxi egingo baitute iragan mendean egindako trenbideetan barrena ibiliz, izan ere horiek lurrinezko lokomotorek hartzen zituzten abiaduretarako pentsatuta baitzeuden, ez gaur eguneko trenek hartzen dituzten abiaduretarako. Autoek, aldiz, mende bukaerako autobide modernoak erabiltzen dituzte.

Japoniako herri izan da aintzindari abiadura handiko trenak garatzen. Europan, trena, automobilarekin zuen borroka, piskanaka-piskanaka galtzen zihoan bitartean, eguzki sortu berriaren herrialdean, ordea, garraio arazoaren irtenbide bilakatzen zen, herri horrek duen ezaugarri nagusia biztanle dentsitate ikaragarria baita, azpiegitura berrien garapena eragozten eta eskura dauden bitartekoez ahalik eta gehien baliatzera behartzen duena.

97. 'Talgo' trena. Urte asko dituen arren, 160 km/h egin ohi ditu, trazatua ona den tokietan.

Japoniako trenbide sarea joan den mendean egindako trenbide estuez osatuta zegoen. Garraio ahalmena ertzeraino heltzen ari zen eta trenbide haien ezaugarri teknikoek ez zuten aukerarik ematen 100 km/h-tik gorako abiadurak hartzeko. Lehendik zeuden trenbideak hobetzeko ahaleginak egitera ere bazegoen, baina lan horrek kostu izugarria zeukan eta emaitzak, berriz, oso urriak izango ziren. Hargatik, 1962an, sare berri bat egitea erabaki zuten eta 200 km/h-tik gorako abiadurak hartzeko ondo aztertuta zegoen trazatua ezarri zioten. Lehenengo trenbidea, Tokio eta Osaka bitartekoa, Joko Olinpikoen kariaz inauguratu zena, egundainoko iraultza izan zen, eta gaur egun herrialde mailako metro moduko bat bihurturik dago, bi hirien arteko trenak bost minutuoro ateratzen direla. Lehengo trenbide estuaren aldean bidaietan murrizten zuen denbora %60tik gorakoa izan zen.

Japoniako bala-trenek eduki zuten arrakasta benetan eragingarri gertatu zitzaien Europako trenei, frogatu baitzuten zaharkitutzat jota zegoen garraiobide bat gauza zela lehian abantaila ateratzeko ez bakarrik errepidearekin, baita hegazkinarekin ere 800 km-tik beherako distantzietan. Erakundeek, ordea, berandu erantzun zuten trenbide sarea modernizatzeari beharrezko diru baliabideak eskaintzerakoan.

Europako kontinentean 1981ean hasi zen lanean abiadura handiko lehen trenbidea, hau da, Paris eta Lyon artekoa. Hain zuzen Frantzian garatu dira gehien abiadura handiko trenak, bidaia asko 300 km/h-ko abiaduran egiteraino, eta Bordeleraino iristen dira; beste batzuk, berriz, bide konbentzionalagoa eginez eta abiadura txikiagoan, Irunaino iristen dira. Eurotunela eraiki denari esker, Londresekin lotuta daude Paris eta Brusela, Abiadura handiko trenen bidez.

Alemania eta Italia ere hasiak dira abiadura handiko trenbide berriak egiten; Britainia Handiak, ostera, nahiago izan du lehendik zeuden trenbideak hobetu, 225 eta 250 km/h bitarteko abiaduretan ibili ahal izateko. Hautabide merkeago eta inpaktu txikiagoko hori herri horretan hartu ahal izan da orografia aldetik halako oztopo handirik ez dagoelako.

Espainiako estatuan, Madrildik Sevillara abiadura handiko linea egitea mota horretako lehen esperientzia izan da. Bien bitartean linea berriak egitea aztertzen ari dira, hala nola, Madrildik Bartzelonara eta Euskadiko Y grekoa deitzen zaiona, aurrekontu aldetik dauden mugengatik bertan behera gelditzeko arriskuan egon daitekeena.

Y grekoa deitzen zaionaren kasuan, trazatu berri bat aztertzen ari dira, Bilbo, Gasteiz, Donostia eta mugaldea lotuko lituzkeena, hain zuzen ere, lotunea Arrasate inguruan edukita. Egungo trenbide sareko trazatu gogorrek muga handiak ezartzen dizkiote abiadura handiak hartzeari, bideraezin bihurtuz egungo beharretara egokitzea; beraz, ezinezkoa da autobideekin lehian aritzea.

Aspaldi honetan batzuek abiadura handiko trenen aurka hitz egin dute, ingurugiroan izan dezakeen inpaktuagatik. Argi dago giza iharduera orok erasaten diola zuzenean edo zeharka ingurugiroari, baina garraio arloan, trenbideak, baita abiadura handikoak ere, errepideak baino kalte txikiagoa eragiten dio. Beste sistemarik ez dago energi iturri berrigarrietatik sor daitekeen argindarraz ibiltzeko gauza denik. Garraiatutako bidaiari bakoitzeko kontsumitzen den energia, berriki argitaratutako informazio batzuek kontrakoa dioten arren, beste edozein garraiobidetan kontsumitzen dena baino txikiagoa da. Horren adibide garbia dugu Madrildik Sevillarako AHTa, gidaritza ekonomikoa erabilita ibilbidearen %60a baino gehiago erregulagailua itxita daukala egiten duena, hau da, energiarik kontsumitu gabe. Areago, balaztadez baliatuta argindarra sortzeko gauza ere bada, argindar hori linea bereko beste tren batzuek baliarazi dezaten.

Donostiatik Bilbora edo Gasteiza joateko 40 minutu besterik behar ez direnean, orduantxe utziko dio jendeak bidaia horiek beren automobiletan egiteari.