Bertan 10 - Gipuzkoako trenak. Kapituloa 1: Trenaren eta Garraiobideen iraultza

Bertan > Bertan 10 Trenes de Gipuzkoa > Versión en euskera: Trenaren eta Garraiobideen iraultza

Trenaren eta Garraiobideen iraultza

Bai modu diferentean ikusten dugula distantzia mende honen amaierako gipuzkoarrok eta orain dela bi mendekoek! Gaur egun, esate baterako, oso gauza normala da Gipuzkoako edozein herritatik ikasle mordoa Leioako unibertsitateraino joatea egunero-egunero ikastera. Eta ez zaigu harrigarria iruditzen, adibidez, negozio gizon edo emakumeek goizean hegazkina Hondarribian hartzea, eguartean laneko bilera bat Madrilen edo Bartzelonan izatea eta, arratsalderako, berriz etxera itzultzea. Irundik Parisera dauden ia 900 kilometroak egiteko, berriz, Abiadura Handiko Trenari esker bost ordu pasatxo besterik behar ez izatea gauzarik naturalena iruditzen zaigu. Eta etxea erosterakoan ere, askotan ez da garrantzitsuena izaten gure lantokitik edo gure seme-alaben eskolatik gertu egotea. Izan ere, horretarako ditugu autoak, autobusak, trenak, motorrak eta bizikletak, ez al da hala?

10. XIX. mendeko lurrin indarrezko trena

Baina orain dela bi mende -eta ez da horrenbeste denbora- gauzak oso ezberdinak ziren. Donostiatik Bilbora joateko, adibidez, hiru egun luze behar izaten zituen jendeak. Egunean bertan Donostiatik Errenteriara joateko modua izango zuen ozta-ozta, ez urrutirago behinik behin. Garai hartan inori ez zitzaion bururatu ere egiten lantegitik bi kilometro baino gahiagora bizitzerik. Duela berrehun urte mundua itxiagoa zen, eta oso jende gutxi zen jaiolekutik kanpora nozbait irtetzen zenik.

Gure herenaiton-amonen mundua ez zen beren baserria, eliza eta inguruko mendiak baino askoz haruntzago iristen. Gaur egun, aldiz, garraiobideen iraultzari esker, eztei-bidaian ezkonberri batzuek munduko bira egin dutela entzunez gero ez gara harrituko. Diru kontua besterik ez da, behar ditugun bitarteko guztiak eskura ditugu eta.

11. Norteko konpainiaren geltokiko kanpaia

1795. urtean, ordea, garraiobideen egoera oso bestelakoa zen.

Lehorreko garraioan, batetik bestera joateko bitartekorik arruntena norberaren hankak ziren. Eta egun batean nekez urratu zitekeen 40 edo 50 kilometrotik gorako bidea.

Zaldi, mando edo idiek tiratutako gurdi eta karroetan gehiago ibil zitekeen. Diligentziak egunean 100 km baino gehiago egin ziztakeen, baina, hori bai, bideak egoera on samarrean baldin bazeuden, izan ere euri jasa soil baten ondoren biderik onena zeharo lokaztuta gera zitekeen. Bestalde, garraiatzeko ahalmena mugatua zen oso, animalien indarrez ezin baitziren zama handiak eraman. Eragozpen hori gainditzeko Ingalaterrako leku batzuetan errailak jarri ziren, haien gainean gurdiak errazago mugitzen zirelako. Burdinbide haiek ditugu, hain zuzen ere, gaurko trenbideen jatorria, orduko "tren" haiek oso distantzia laburrak egiten zituzten arren, gehienetan meategi inguruetan.

Itsasoan eta ibaietan barrena -posible zen tokietan- egiten zen garraioak indar handiagoa zuen. Haizeraren eraginez mugitutako untzietan 500 edo 1000 tona inguruko zamak eraman zitezkeen eta, hartara, garraiobide mantsoak izan arren zamaketarako ahalmen handikoak ziren.

12. XIX. mendeko sakelako erlojua

Beraz, garraioen aurrerabideak ordurarte ezagutzen ziren energia moten mugekin egiten zuen topo, animalien eta haizearen indarren mugekin, alegia.

1782an James Warrek lehenbiziko lurrin makina egin zuen. Handik lasterrera makina berria meategietako ur ponpak mugitzeko erabili zuten, eta, geroago, Ingalaterran hedatzen ari zen industrializazioaren eragile bihurtu zen.

Energia iturri berri horren ahalmen harrigarriaz jabetuta, ahalegin handiak egin ziren lurrinaren indarra garraiorako erabilgarri bihurtzeko.

Horretarako zegoen eragozpenik handiena, ordea, lurrin makinaren neurria zen, oso bolumen itzela hartzen baitzuten makinak behar zituen galdarek, motoreek, distribuzioek eta abarrek. Eta horrez gainera, ur eta erregai asko ere behar zituen makinak. Horregatik, itsas garraioan hasi ziren erabiltzen lehenbiziko lurrin makinak, kargauntziek izaten zituzten soto eta zamategi handietan bazelako horrelakoak sartzeko modua. Lurrinaren indarrari esker untzien abiadura nabarmen hobetzea eta zama handiagoak eraman ahal izatea lortu zuten. Seguruago ere bihurtu ziren untziak, lurrin motoreen indarrarekin errazago gobernatzen baitziren ekaitz gogorretan, itsasoak maiz kostara jaurtikitzen baitzituen garai hartan belauntziak, galerna zenean eta.

Lurrin makina errepideetan erabiltzeko ere ahalegin handiak egin ziren urte haietan, baina pisu gehiegi zuelako porrot egin zuten proba guztiek. Lurrin autoak autonomia txikiegia zuten; pisua, berriz, handiegia, eta orduan errepideek zituzten zoru kaskarretan halabeharrez hondoratzen ziren nonahi.

13. Seinaletarako argia

14. Atzeko argia

Lehenbiziko lurrin auto haietan izandako porrotak, ordea, gauza bat jarri zuen agerian: Watten lurrin makina lehorreko garraioan erabiltzekotan burdinbideetan beharko zuela. Alde batetik, burdinbideen sendotasunak lokomotoren pisu astunari eutsi ziezaiokeelako. Eta, bestetik, kurpilen eta burdinezko errailene artean arresistentzia txikia sortzen zenez lurrin trenen indarrari etekin arrunt handiagoa ateratzen zitzaiolako.

15. Norteko trena, 1863

1804. urtean Richard Trevithickek lehenengo lurrin lokomotora probatu zuen. 1830era arte, ordea, ez zen martxan jarri Liverpooletik Manchesterera zihoan trenbidea, lurrin lokomotoraz bakarrik hornitutako lehenbizikoa izan zena munduan. Lokomotoren egilea Robert Stephenson izan zen.

Burdinbide honen ustiapenean izandako arrakastari esker, trenbide gehiago egiten hasi ziren handik gutxira, lehenbizi Ingalaterran bertan eta, segidan, Europa eta Amerikako herrialde aurreratu guztietan. Han-hemen hedatutako burdinbide haiek piskanaka elkarrekin lotzen hasi ziren eta, horrela osatutako sare oparo haren bitartez, ordurarte elkarrengandik oso urrun egondako tokiak bapatean gerturatu egin ziren. Dena aldatu zen handik aurrera. Artean distantziak ezarritako muga eta oztopo gaindiezin asko ezereztu egin ziren.

• KOADROA