17. Estación de Tolosa.

Como fácilmente se puede observar en el cuadro anterior, el ferrocarril aparece en Gipuzkoa con cierto retraso respecto a otras regiones de Europa.

El primer servicio ferroviario del territorio histórico se establece el 1 de Septiembre de 1.863, treinta y tres años después de la inauguración del ferrocarril de Liverpool a Manchester y con quince años de retraso respecto al Barcelona-Mataró.

La primera guerra carlista, la inestabilidad política vivida durante gran parte del siglo pasado, así como la falta de suficientes capitales en una Gipuzkoa en la que todavía no se había manifestado la revolución industrial, son varias de las causas que motivan este retraso. La difícil orografía de nuestro territorio suponía un obstáculo añadido a la construcción de ferrocarriles en suelo Gipuzkoano.

18. Coche de viajeros de 3ª clase.

Sin embargo, este inicial retraso se verá pronto compensado con el rápido desarrollo de nuevas líneas que cubrirán la casi totalidad de la provincia, pese a que la difícil orografía Gipuzkoana no era la más adecuada para el trazado de vías férreas. Esto es debido a que una de las grandes ventajas del ferrocarril frente a otros medios de transporte, la escasa resistencia a la rodadura existente entre la rueda y el carril de acero, se convierte en desventaja a la hora de superar pendientes, ya que la adherencia es mínima. Por ello, generalmente los ferrocarriles no pueden superar pendientes de más del 2%. En rampas de mayores proporciones es muy fácil que la locomotora en lugar de avanzar, se limite a patinar.

Lurraldeak trenbidearen aurrerabideari ezartzen zizkion trabak gainditzeko zubi handiak egin eta tunel luzeak zulatu behar izan zituzten, besteak beste Oazurtzakoa, Brinkola eta Zegama artean dagoena. Tunel horrek 2.957 m ditu eta oraindik ere Gipuzkoan dagoen tunelik luzeena da, dagoeneko 130 urte bete dituen arren.

19. Locomotora de vapor Aurrera, construida en 1898 y hoy en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotrenbideak.

Para superar los obstáculos que la naturaleza ofrecía al avance del ferrocarril fue necesario construir grandes puentes y perforar largos túneles entre los que destaca el de Oazurza, entre Brinkola y Zegama. Este túnel, con sus 2.957 mts. Continua siendo el de mayor longitud de Gipuzkoa, pese a los 130 años transcurridos desde su perforación.

Tras la conclusión de la línea del Ferrocarril del Urola en 1.926 se completaba el mapa ferroviario de Gipuzkoa. En poco más de sesenta años se habían construido más de 386 km, cifra nada despreciable en un territorio de las reducidas dimensiones del nuestro. De hecho, Gipuzkoa llegó a contar con la red ferroviaria más densa del estado español, siendo sus magnitudes equiparables a las de los países europeos más desarrollados como Inglaterra y Bélgica.

Todos los valles Gipuzkoanos quedaron servidos por ferrocarriles. Así la línea de Irún a Elizondo recorría el valle del Bidasoa. El del Oiartzun era recorrido por las líneas mineras de Arditurri y Artikutza, mientras que en la zona má próxima a la desembocadura pasaban el Topo y el ferrocarril del Norte. El Urumea también era recorrido por el Norte, línea que más tarde servía el cauce medio del Oria y la cabecera del Urola. El Plazaola por su parte se mantenía inseparable del río Leizarán.

20. Reloj de estación.

Las cuencas bajas del Oria, Urola y Deva contaban en sus proximidades con las vías de los Ferrocarriles Vascongados, mientras que el Urola cambiaba constantemente de orilla, jugando con el río del que tomó su nombre, finalmente el ferrocarril Vasco-Navarro recorría el alto Deva.

Ferrocarriles y valles, vertebraban la provincia, dotándola de un sistema de comunicaciones verdaderamente envidiable y que además se veía complementada con una densa red de tranvías eléctricos urbanos e interurbanos que favorecían aun más el desarrollo económico y social de Gipuzkoa.

La mayor parte de estos ferrocarriles fueron construidos por empresas privadas. En los inicios fue el capital de origen francés el que impulsó la construcción de la primera vía férrea de la provincia, pero pronto fueron los capitales Gipuzkoanos y vizcainos los que tomaron el relevo.

La Diputación Foral de Gipuzkoa también participó activamente en el desarrollo de la red ferroviaria de la provincia, otorgando importantes subvenciones e incluso suscribiendo acciones de las numerosas compañías ferroviarias que se constituían.

Pero el papel de la Diputación no sólo se limitó al apoyo de la iniciativa privada. Cuando la falta de interés del capital hacia las lineas del Vasco-Navarro y del Urola amenazaba con dejar incomunicadas las zonas por ellos servidas, reaccionó con prontitud, apoyando al estado mediante anticipos al cupo, para la ejecución del primero, y construyendo, y más tarde explotando por su cuenta el segundo, siendo éste, junto al ferrocarril de Triano en Bizkaia, los únicos casos en el estado en los que una Diputación construía y explotaba por su cuenta un ferrocarril.

•  Cuadro nº2

Obsérvese la baja densidad de vías férreas del estado español, tanto respecto a los km2 del territorio como respecto al número de habitantes, que contrasta notablemente con Gipuzkoa, que sólo es superada en Europa por Bélgica en el primer concepto, mientras que el segundo tan sólo Francia ofrece un valor más elevado.